即期价跌破合约价了！！ 马士基: 哦

马士基5月4日公布第一季度财报，2022年Q1成了史上最赚钱的季度，纯利达到惊人的68亿美金。除了这些看似天文数字的利润以外，其CEO及CFO在分析师电话会议上透露的信息更加有意思。

据A.P. Møller-Maersk CEO Søren Skou透露，马士基目前只剩下20%的货量合约还没签，谈判正在进行中。他不认为合约价会有太大的变化。翻成大白话：马士基不会调低约价。他进一步透露，马士基有22%的合约是长于一年的长约。这意味着2023年的利润有了一定的保障，甚至也为2024的利润奠定了一些基础。马士基是所有船东里最落力推行长协约的，目的和效果都很明显。马士基CFO稍后透露的信息更加清楚地解释了为什么他们今年这么积极推长协约。

Skou表示，马士基跟货代签署的长约都是买断舱位的协议(就是我们通常说的带罚金的舱保)，如果货代完不成货量，必须支付未完成货量的罚金。如此高的约价，还带有罚金的条款，马士基可以说是赢麻了。

马士基今年有高达71%的货量锁定在合约和长约（多过一年）里，应该是所有船东里比例最高的。这意味着即期市场价的波动对马士基整年的利润影响不大。目前即期市场价已经跌破一些长约价。中国基本港到美西签约价普遍在$8000或以上，市场即期价已经出现$8000或以下，特别是没有太多指定货做压仓货的新晋船东，填船压力巨大。主流的船东因为纷纷加大了直客的签约比例，填船压力相对较小，似乎可以做到闲庭信步，并没有调低市场即期价(FAK Rate)，年后只是一直在往后延运价的有效性。CMA 早早就宣布，他们家的FAK价钱到6月30日前不变。

缓和的市场即期价会对客户履行约价造成压力吗？Skou 自信满满地表示， 他对他们以直客为主的合约客户结构充满信心，根据多年和这些客人打交道的经验，他认为客户会履行合约价。

对于接下来的市场，马士基并不看好，并早已做出预警。他们认为全世界范围内的码头塞港会在今年下半年缓解，到时可以释放出积压的运力。同时，欧美经济正在经历困难，最终会影响货量。马士基CFO Patrick Jany 表示，一旦货量放缓，市场即期价会大幅下跌，而且速度会很快。不过Jany补充说，合约价会非常稳定，马士基今年的盈利预报已经考虑了 “正常环境”下较低的市场即期价。因为超过70%的货量锁定在合约价下面，马士基对今年整年的利润比较容易估计，只要客户会按照约价订舱的话。据此，马士基估计2022年的利润比2021年增长25%，今年会是史上最赚钱的一年，超过破纪录的2021。

至此，马士基的签约策略成功实现了既定目标。借助2021年第四季度仍然火爆的市场，马士基在强力推行长协约，一来可以在高位锁定货量，二来可以提前锁定未来两年一部分的利润。一旦市场在2023-2024年下行，其他公司利润受压，马士基却是手里有粮，心中不慌。同时，马士基利用客户对舱位的渴望，适时强推马士基物流服务，力争介入直客在起运港和目的港两端的物流服务。从公布的第一季度结果来看，这一策略也取得骄人的成绩。logistics and services division(物流和服务板块)的营收第一季度实现41%的增长。马士基把主要精力放在前200个直客身上，深挖潜力，这200个直客贡献了物流和服务板块60%的营收的有机增长。

马士基在年初公布2021年度报告的时候，已经预测了市场会在下半年开始变缓，市场即期价会大幅下降（马士基看到了我们没有看到的东西?）。他们按照既定的方针，以较高的长协约价提前锁定大型直客1-3年的货量。马士基去年平均约价水平大约是$3000/FEU(所有航线加起来，不只是美线)，今年他们预计可以达到$4400/FEU, 增长快50%。对马士基来说，虽然2022年还没有过完，虽然还有很多不确定性，但是相比其他船东，他们已经可以比较确定地预见今年的利润。如果市场即期价在今年下半年真的出现大幅下滑，只能证明马士基对市场判断的准确。市场惊呼即期价低于约价时，马士基只是耸耸肩，轻轻吐出一个字：哦。